近日，国家发改委发布《铁路发展基金管理办法》。该办法规定，铁路发展基金存续期15~20年，中国铁路总公司为基金发起人及政府出资代表人，同时积极吸引社会投资人，共同发起设立中国铁路发展基金股份有限公司。社会投资人作为优先股股东，不直接参与铁路发展基金经营管理。
　　其实，今年的政府工作报告中就曾明确提出，实施铁路投融资体制改革，在更多领域放开竞争性业务，为民间资本提供大显身手的舞台。中国铁路总公司总经理盛光祖也在公开场合表达了对民资加入铁路建设的期盼，称"非常希望民间资本和社会资本大量进入铁路建设领域。"
　　铁路运价改革将加快煤炭专家李朝林称，铁路建设向社会资本放开，引入社会资本来建设铁路，将有利于铁路运输定价引入竞争机制，实现市场化定价。
　　从国家发改委的一系列举措看，铁路货运运价的市场化改革步伐正在加快。2月份，发改委将铁路货运运价从政府定价改为政府指导价，4月份，发改委下发《关于包神、淮池铁路货运有关问题通知》（下称 《通知》），明确新建的准池铁路开通运营后，货物运价实行市场调节，由铁路运输企业、投资方协商确定具体的运价水平，这是国内放开铁路运输价格的首次尝试。
　　目前国内煤炭终端消费价格之中，运输成本占了一半以上，运距比较远的蒙西、甘肃、新疆等地的煤炭坑口价格只占了终端价格的不到三分之一，而国内铁路运费高是主要原因。李朝林认为，国内铁路运费之所以远远高于美国、日本、俄罗斯等国家，主要是因为行业垄断，垄断造成定价不够透明；引入竞争机制，肯定有利于市场化价格机制的形成，有利于平抑煤炭运费高企的现状。
　　事实上，实力雄厚的煤炭企业、电力企业参与投资建设的铁路运煤专线已有多条，在煤炭运输方面也确实为参与其中的企业带来了诸多便利和实惠。
　　李朝林指出，神华等大型央企自建的运煤专线也大大降低了其煤炭运输成本。只要逐步打破铁路运输的行业垄断，形成市场竞争，必然会对煤炭运输价格产生平抑作用。
　　局部地区或出现运力过剩
　　根据铁路总公司披露的资料，6月30日，国内共有4条铁路同时开工建设，分别是京沈客专河北辽宁段、杭州至黄山铁路、哈尔滨至佳木斯铁路、怀化至邵阳至衡阳铁路。随后在7月3日，哈密至额济纳铁路项目新疆段土建工程也在哈密东站宣布启动。而在未来数月内，另有13条铁路将密集开工，总投资约为3300亿元，接近铁路投资全年计划任务的50%。
　　以铁路投资为代表的"铁公基"投资建设热潮正在掀起。对此有分析认为，铁路投资是传统行业增速大幅放缓的情况下稳增长的首选利器。北京某私募基金经理汤先生称，原铁道部改制成为铁路总公司之后，成为完全的企业性质，从而有了更强烈地赢利愿望，今年铁路投资速度加快正是基于这样一种愿望。目前投资建设的多是客运方面的高铁线路，但随着客运向高铁、动车转移，必然有更多普通铁路的运力转移给铁路货运。
　　那么，铁路基建投资热潮过后，在铁路货运运力方面是否会产生新的过剩？
　　事实上，从煤炭铁路运输的指标来看，局部地区运力过剩似乎已经开始显现，特别是在当前煤炭市场委靡不振的大环境下，有些铁路局已经出现货运运力增加但运量减少，运力闲置的情况。"在武汉铁路局，货运列车车皮已经不再那么紧张了，已经出现了运力增加，运量减少的趋势"，李朝林说，煤炭企业原来每年为了多争取指标，在报计划的时候都是多报，批下来的指标肯定比报上去的要少；现在这种情况已经发生逆转，都在少报指标，但批下来的指标往往比报上去的多。"当然，当前煤炭市场环境差，客户需求大量减少，是运煤指标不再像原来那么紧俏的根本原因"李朝林说。